Die Eisenbahngeschichte ist das Teilgebiet der Technikgeschichte, das sich mit der Erforschung und Dokumentation der Geschichte des Schienenverkehrs beschäftigt.

Ähnlich wie in einigen anderen Teilbereichen der Geschichte sind bei der Erforschung der entsprechenden Daten und beim Zusammentragen von Dokumenten und Zeugnissen überwiegend Laien oder Amateure tätig. Ursache ist eine nach wie vor vorhandene Faszination, die von diesem Gebiet der Technik ausgeht. Belege dafür sind zahlreiche Eisenbahnmuseen in der Trägerschaft von Vereinen oder sogar Privatpersonen sowie die Museumsbahnen.

Den von öffentlichen Institutionen getragenen Museen wird nach einer Phase der kleineren Beachtung zwischen dem Ende des Zweiten Weltkrieges und ungefähr den 80er Jahren inzwischen wieder eine erhöhte Aufmerksamkeit zuteil. Unter dem Apsekt des 'History Marketing' hat man dort die werbewirksamen Möglichkeiten der eigenen Geschichte wieder entdeckt.

Eine Eisenbahn ist ein Unternehmen, gerichtet auf wiederholte Fortbewegung von Personen oder Sachen über nicht ganz unbedeutende Raumstrecken auf metallener Grundlage, welche durch ihre Konsistenz, Konstruktion und Glätte den Transport großer Gewichtsmassen beziehungsweise die Erzielung einer verhältnismäßig bedeutenden Schnelligkeit der Transportbewegung zu ermöglichen bestimmt ist, und durch diese Eigenart in Verbindung mit den außerdem zur Erzeugung der Transportbewegung benutzten Naturkräften - Dampf, Elektrizität, tierischer oder menschlicher Muskeltätigkeit, bei geneigter Ebene der Bahn auch schon durch die eigene Schwere der Transportgefäße und deren Ladung usf. - bei dem Betriebe des Unternehmens auf derselben eine verhältnismäßige gewaltige, je nach den Umständen ca. bezweckterweise nützliche oder auch Menschenleben vernichtende und menschliche Gesundheit verletzende Wirkung zu erzeugen fähig ist.
Definition Reichsgericht 1876

Eisenbahnen, Riegel oder Schienenwege sind fahrbare Straßen mit festen Geleisen von Eisenschienen oder von mit Eisen beschlagenem Holz und Steinen, auf denen die Räder der Wagen laufen, wodurch der Widerstand, welchen sie auf gewöhnlichen Wegen am Umfange erleiden, so weit aufgehoben wird, dass beinahe ca. die Reibung an der Achse noch zu überwinden bleibt und ihre Fortbewegung durchschnittlich wenigstens zehnfach erleichtert ist.
So wird das Stichwort "Eisenbahn" in dem "Brockhaus-Bilder-Conversations-Lexikon" aus dem Jahre 1837 abgehandelt.

Für die Konstruktion einer Eisenbahn waren in dem Grunde verschiedene frühe Basis-Erfindungen die Voraussetzung, so die Erfindung des Rades, die Herstellung von Eisen und Stahl, die Erfindung der Dampfmaschine und die Schöpfung einer Fahr- und Leitbahn in Form von Schienen.
Systemische Vorläufer der Eisenbahn waren Bergwerks-Transportsysteme mit Wagen, die auf Holzbohlen liefen (erstmals belegt 1519) sowie der Straßen-Dampfwagen des Franzosen Nicholas Cugnot 1769. In dem Bergbau fand sich für die großen Materialmengen, die beim Abbau anfallen, ein frühzeitiger Nutzer für das neue Transportmittel. In der Natur des Bergbaus lag es zu allen Zeiten, dass sich mit fortschreitendem Abbau seine Betriebspunkte stetig verändern. Die damaligen Grubenbahnen mußten diesen Betriebspunkten ständig folgen, daher mußten sie ständig umgebaut und erweitert werden. Die dort gemachten Erfahrungen flossen sofort als Verbesserungen in die Erweiterungen und Neubauten ein, so dass sich das neue Verkehrsmittel stetig über mehrere Jahrhunderte entwickeln konnte.

Parallel dazu war die Verbesserung der Dampfmaschine durch James Watt und ihre Weiterentwicklung zur kompakten Hochdruckdampfmaschine durch Richard Trevithick eine Vorbedingung, die menschliche oder tierische Zugkraft durch eine Antriebsmaschine für die Eisenbahn zu ersetzen.

Trevithick baute 1804 auch die erste Dampflokomotive. Sie war für den Einsatz in Bergwerken gedacht. Da die benutzten gußeisernen Schienen häufig zerbrachen, war der Einsatz ca. begrenzt. Die Entwicklung und Produktion der gewalzten Stahlschiene war daher eine Innovation, die zur Weiterentwicklung und Verbreitung der Eisenbahn führte.

George Stephenson baute seine erste Bergwerkslokomotive 1814. 10 Jahre später bekam er die Erlaubnis, eine Eisenbahnstrecke zwischen Stockton und Darlington, England, zu bauen. Die Spurweite der Strecke betrug 1435 mm, und wurde bald zu dem Standard bei den meisten Eisenbahnen der Welt. Die Eröffnung der etwa 18 Kilometer langen Strecke fand am 27.09 1825 statt und George Stephenson steuerte die Locomotion selbst.

Die nächste Strecke wurde 1830 zwischen Liverpool und Manchester eröffnet. Als Lokomotive entschied man sich für The Rocket , die das berühmte Rennen von Rainhill gewonnen hatte. Hier gab es das erste Todesopfer durch die Eisenbahn, als bei der Eröffnung ein Parlamentsabgeordneter von der Rocket überrollt wurde und wenig später verstarb. Die Höchstgeschwindigkeit der Rocket betrug 48 km/h.

Siehe auch: Liste der Eisenbahnpioniere

Parallel zu England entwickelten sich auch in dem deutschen Bergbau die Anfänge einer Eisenbahn. Die untertage benutzten Wagen zur Förderung liefen auf Holzschienen und wurden entweder durch einen Spurnagel zwischen den Schienen oder durch Spurkränze auf den Rädern geführt. Wegen des jaulenden Geräusches beim Bewegen wurden diese Wagen von den Bergleuten "Hunde" genannt. In dem Ruhrkohlebergbau entwickelte sich ab 1787 ein Netz von Bahnanlagen, die aus der Förderung untertage den direkten Transport der Kohle zu den Verladestellen an der Ruhr ermöglichten. Einzelne Strecken, so der 1787 mit Schienen aus Gußeisen gebaute Rauendahler Schiebeweg in Bochum oder die Silscheder Kohlenbahn von 1832 lassen sich heute noch in dem Gelände nachweisen. Die Ausdehnung dieses Streckennetzes in dem Ruhrgebiet wird auf 30 km Länge geschätzt. Diese Strecken waren Privatanlagen, die nicht dem öffentlichen Verkehr dienten.

Eine Ausnahme bildet hier die 1831 eröffnete Prinz-Wilhelm-Eisenbahn. Sie hatte eine Länge von einer preußischen Meile (7'533 Meter)und wurde durch die 1828 gegründete "Deilthaler Eisenbahn Aktiengesellschaft " als erste Eisenbahn-Aktiengesellschaft auf deutschem Boden, erbaut. Sie wurde bis 1844 als Pferdebahn zu dem Kohlentransport betrieben und dann als Steele - Vohwinkler Eisenbahn ) verlängert und vollspurig ausgebaut. Bis heute liegen jedoch die Schienen der Bahn (seit 2003 als S-Bahn umgebaut) auf der gleichen Trasse. Diese Bahnstrecke war seit ihrer Eröffnung ununterbrochen in Betrieb.

Auch die 1831 von Hinsbeck (Essen-Kupferdreh) nach Nierenhof gebaute Strecke war eine Pferdeeisenbahn.

Die offiziell als erste Strecke in Deutschland genannte, Ludwigsbahn, wurde am 7.12 1835 zwischen Nürnberg und Fürth eröffnet. Herausragend an diesem Ereignis war die Tatsache, dass es sich um eine Strecke des öffentlichen Verkehrs handelte, auf der neben von mit Pferden gezogenen Wagen erstmals auch ein Zug fuhr, der von einer Lokomotive gezogen wurde.

Die Lokomotive Adler stammte aus England und war bereits die 118. Maschine aus der Lokomotivenfabrik Stephensons (Typbezeichnung "Patentee", da die Bauart unter Patentschutz stand). Diese erste Bahnverbindung in Deutschland hatte allerdings keinerlei Einfluss auf die weitere Entwicklung des europäischen Eisenbahnnetzes.

1838 entstand die erste in Deutschland gebaute Dampflokomotive "Saxonia" bei der Maschinenbaufirma Ãœbigau bei Dresden.
1879 führte Werner von Siemens die erste gebrauchstaugliche Elektrolokomotive vor.
1895 wurde mit der Strecke Meckenbeuren-Tettnang die erste elektrisch betriebene Vollbahn in Deutschland errichtet.

Das Aufkommen der ersten Eisenbahnverbindungen in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts wurde von den Menschen unterschiedlich aufgenommen. Die einen fürchteten sich vor dem Qualm und dem Rauch der Lokomotiven, weitblickendere und unternehmerisch denkende Menschen wie Friedrich Harkort und Friedrich List[1] (http://en.library.org/wiki/Friedrich_List) wiederum sahen in der Eisenbahn ein willkommenes Mittel zur Überwindung kleinstaatlicher Bevormundung speziell in Deutschland.

Weitere Streckenbauten:

• 24. April 1837 Leipzig - Althen
• 29. Oktober 1838 Berlin - Potsdam
• 1. Dezember 1838 Braunschweig - Wolfenbüttel (erste deutsche Staatsbahn, siehe Philipp-August von Amsberg)
• 20. Dezember 1838 Düsseldorf - Erkrath
• 7. April 1839 Leipzig - Dresden (erster deutscher Eisenbahntunnel)
• 29. Juni 1839 Magdeburg - Schönebeck
• 2. August 1839 Köln - Müngersdorf
• 1. September 1839 München - Lochhausen
• 26. September 1839 Frankfurt am Main - Höchst am Main (Taunusbahn)
• 19. Mai 1840 Höchst am Main - Wiesbaden (Teil der noch heute verkehrenden S-Bahn-Linie S1)
• 23. Juli 1840 Magdeburg - Halle
• 18. August 1840 Halle - Leipzig
• 1. September 1840 Köthen - Dessau
• 12. September 1840 Mannheim - Heidelberg (Rheintalbahn, zunächst in einer Spurweite von 1600 mm erbaut)
• 4. Oktober 1840 München - Augsburg
• 1. September 1841 Köln - Aachen
• 10. September 1841 Berlin - Halle
• 31. Oktober 1841 Wolfenbüttel - Harzburg
• 7. Mai 1842 Hamburg - Bergedorf
• 19. September 1842 Leipzig - Altenburg
• 31. Oktober 1842 Berlin - Frankfurt (Oder)
• 16. August 1843 Berlin - Stettin
• 15. Oktober 1843 Köln - Herbesthal (Belgien) (erste grenzüberschreitende Verbindung überhaupt, siehe Rheinische Eisenbahn)
• 15. Februar 1844 Köln - Bonn
• 18. September 1844 Altona - Kiel König Christian VIII. Ostseebahn
• 1. August 1845 Heidelberg - Karlsruhe - Freiburg (Rheintalbahn, zunächst in einer Spurweite von 1600 mm erbaut)
• 22. Oktober 1845 Cannstatt - Untertürkheim
• 7. November 1845 Untertürkheim - Obertürkheim
• 20. November 1845 Obertürkheim - Esslingen am Neckar
• 27. Juli 1846 Frankfurt am Main - Heidelberg (Main-Neckar-Bahn)
• 15. Oktober 1846 Cannstatt - Ludwigsburg
• 14. Dezember 1846 Esslingen am Neckar - Plochingen
• 11. Oktober 1847 Plochingen - Süßen
• Ab 8.11 1847 bis 1.06 1850 wird die komplette Württembergische Südbahn von Friedrichshafen bis Ulm freigegeben (siehe auch Schwäbische Eisenbahn).
• 1847 Berlin - Paris
• 1848 Dresden - Pirna
• 14. Juni 1849 Süßen - Geislingen an der Steige
• 1849 Bexbach - Ludwigshafen (Pfälzische Ludwigsbahn )
• 29. Juni 1850 Geislingen an der Steige - Ulm
• 1852 Frankfurt am Main - Kassel (Main-Weser-Bahn)

Die Erschließung des Ruhrgebietes als Lieferanten für Kohle und Stahl für die aufstrebende Industrie förderte die Gründung weiterer Eisenbahngesellschaften:

• Köln-Mindener Eisenbahn
• Bergisch-Märkische Eisenbahn
• Rheinische Eisenbahn
• Dortmund-Gronau-Enscheder Eisenbahn
• Niederländisch-Westfälische Eisenbahn
• Königlich-Westfälische Eisenbahn

und den Bau weiterer Strecken:

• Vohwinkel - Steele 1847 (Prinz-Wilhelm-Eisenbahn)
• Köln - Dortmund - Minden 1847 (siehe Köln-Mindener Eisenbahn)
• Wuppertal - Hagen - Dortmund 1849 (siehe Bergisch-Märkische Eisenbahn)
• Hamm - Kassel 1853 (siehe Königlich-Westfälische Eisenbahn)
• Oberhausen - Arnheim in den Niederlanden 1856 (siehe Köln-Mindener Eisenbahn)
• Hagen - Siegen 1861 (siehe Bergisch-Märkische Eisenbahn)
• Düsseldorf - Mönchengladbach - Aachen 1870 (siehe Bergisch-Märkische Eisenbahn)
• Wanne-Eickel - Hamburg 1871 (siehe Köln-Mindener Eisenbahn)

Nach der Reichsgründung in dem Jahr 1871 unternahm der Reichskanzler Otto von Bismarck den Versuch, ein nationales Eisenbahnunternehmen zu schaffen. Er scheiterte aber am Widerstand der Länder, die eine zu große Einflußnahme Preußens befürchteten. Durch Verstaatlichung immerhin der zahlreichen preußischen Privatbahnen unter dem Dach der Königlich Preußischen Eisenbahn-Verwaltung (K.P.E.V) wurde eine der größten Bahnverwaltungen Europas aufgebaut. In dem Jahre 1878 wurde der bisherige Leiter des Reichseisenbahnamtes Maybach von Bismarck zu dem Reichseisenbahnminister ernannt. Die anderen deutschen Länder verstaatlichten daraufhin die Bahnen innerhalb ihrer Grenzen ebenfalls, und so entstanden neben der K.P.E.V. die Länderbahnen

• Königlich Bayerische Staatsbahn (K.Bay.Sts.B.)
• Königlich Sächsische Staats-Eisenbahn (K.Sächs.Sts.E.B.)
• Königlich Württembergische Staats-Eisenbahnen (K.W.St.E.)
• Großherzoglich Badische Staatseisenbahnen
• Großherzoglich Mecklenburgische Friedrich-Franz-Eisenbahn (MFFE)
• Großherzoglich Oldenburgische Eisenbahn (G.O.E.)
• Reicheisenbahn Elsaß-Lothringen

Mit zunehmender Verkehrsdichte wurde das Netz der Hauptbahnen ausgebaut. Zudem wird das dünner besiedelte Land mit beinahe 21' Tausend km Nebenbahnen erschlossen. Aufgrund ihrer kleinen Auslastung erweisen sich diese jedoch als nicht rentabel und bilden bis heute eine kostspielige "Altlast" des deutschen Bahnnetzes Insgesamt erwirtschaftet die Bahn zu dieser Zeit jedoch hohe Überschüsse und ist der größte Arbeitgeber Deutschlands.

Die Verstaatlichungen führten auch zu Änderungen in dem Umfeld der Bahnstrecken. Waren bisher die einzelnen Gesellschaften darauf bedacht, die Gleise anderer Gesellschaften entweder mittels Brücken oder Unterführungen zu kreuzen um keine Trassengebühren an die Konkurrenz zahlen zu müssen, so waren solche Gedanken jetzt hinfällig. So konnten Vereinfachungen des Betriebes vorgenommen werden.

Die Dampflokomotiven erfuhren in dieser Zeit zahlreiche technische Verbesserungen: Die Zahl der angetriebenen Achsen wurde erhöht und der Wirkungsgrad der Dampfmaschine durch die Einführung der Heißdampftechnik verbessert. So stieg die Höchstgeschwindigkeit von Schnellzügen von 90 km/h bis auf 120 km/h.

Mit steigender Bevölkerungszahl sowie dem Wirtschaftsaufschwung setzte um die Jahrhundertwende ein starkes Städtewachstum ein. Demzufolge erfahren auch Stadt- und Vorortbahnen eine wesentlich stärkere Benutzung. Berlin allein verzeichnet täglich 1 Million Fahrgäste.

Nach dem Schnellzug der 1850er Jahre führte die preußische Staatsbahn 1892 den D-Zug ein mit seinen charakteristischen Durchgangswagen mit wettergeschützten Übergängen zwischen den Wagen. Mit ihm wird in dem Jahr 1914 die Reisegeschwindigkeit auf fast 90 km/h gesteigert. Gleichzeitig steigt mit wachsender Industrialisierung auch der Güterverkehr und die Eisenbahn beherrscht schließlich fast den gesamten Fernverkehr. Mit Kriegsbeginn 1914 unterbleiben jedoch Instandsetzung und technische Fortentwicklung.

Am 1.04 1920 trat der Staatsvertrag zur Gründung der Reichseisenbahnen als Zusammenschluss der Staatsbahnen Preußens, Bayerns, Sachsens, Württembergs, Badens, Mecklenburgs und Oldenburgs unter der Hoheit des Deutschen Reiches in Kraft. Der Zusammenschluss der Staatsbahnen der Länder wurde aufgrund der Bestimmungen der Verfassung des Deutschen Reiches vom 11.08 1919 notwendig.

Der 1924 entwickelte Dawes-Plan sah u.a. vor, die Reichseisenbahnen komplett an die Reparationsgläubiger zu verpfänden. Die Reichsregierung erließ daher am 12. Februar 1924 die Verordnung zur Schaffung der Deutschen Reichsbahn als staatliches Unternehmen. Da den Reparationsgläubigern diese Maßnahmen nicht weit genug gingen, wurde am 30. August 1924 das Gesetz zur Gründung der privatwirtschaftlichen Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft zu dem Betrieb der Reichseisenbahnen erlassen.

Der Beginn der Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) war durch Fahrzeugneuanschaffungen gekennzeichnet, um den sehr heterogenen Fahrzeugpark zu harmonisieren, z. B. mit den Einheits-Dampfloks . In den späten 1930er Jahren wurde vor allem die Geschwindigkeits-Entwicklung forciert mit Schnelltriebzügen (Fliegender Hamburger) und Stromlinien-Dampfloks wie der Baureihe 05, die bis zu 200 km/h Spitzengeschwindigkeit erreichte. Das Verkehrsnetz aus der Weimarer Zeit war vornehmlich in Ost-West-Richtung organisiert. Die modernsten "Rennstrecken" ihrer Zeit waren damals die Preußische Ostbahn, die durch den polnischen Korridor verlief, sowie die Strecken von Berlin nach Hamburg und von Mannheim nach Karlsruhe.

Mit dem Gesetz zur Neuregelung der Verhältnisse der Reichsbank und der Deutschen Reichsbahn vom 10. Februar 1937 wurde die Reichsbahn wieder unter die Reichshoheit gestellt. Die Deutsche Reichsbahn wurde zu dieser Zeit mit DRB abgekürzt, da die bspw. an Wagen zu findene Abkürzung DR für "Deutsches Reich" stand.

Mit Ende des Krieges 1945 übernahmen die Besatzungsmächte den Betrieb der Eisenbahn in den jeweiligen Besatzungszonen. Die Deutsche Reichsbahn in ihrer bisherigen Form bestand dann ca. noch bis 1949.

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde die Nennung Deutsche Reichsbahn (DR) in der Sowjetischen Besatzungszone, der späteren DDR für die dortige Staatsbahn beibehalten. Die DR besaß wegen der kleinen Motorisierung der Bevölkerung der DDR eine enorme Bedeutung für den Verkehr. Legendär waren einige Züge wie der Karlex , für den ein eigener Triebzug konstruiert wurde, oder der Balt-Orient-Express .

In den drei westlichen Besatzungszonen bzw. der Bundesrepublik Deutschland wurde für den Bahnbetrieb die Deutsche Bundesbahn gegründet.

Am 1.01 1994 wurde die Deutsche Reichsbahn der DDR dann zusammen mit der Deutschen Bundesbahnins privatisierte Unternehmen Deutsche Bahn AG umgewandelt.

Schnellfahrstrecken in Deutschland seit 1990

• 2.06 1991 Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecken Hannover-Würzburg und Mannheim-Stuttgart für den öffentlichen Verkehr; hierzu wird zeitgleich der ICE eingeführt.
• September 1998: Eröffnung der Schnellfahrstrecke Hannover-Berlin
• 1.08 2002: Eröffnung der Schnellfahrstrecke Köln-Frankfurt am Main

Nach anfänglichem Mißtrauen interessierte sich auch das Militär für die Eisenbahn. In der Nähe der Eisenbahnbrücken über die großen deutschen Flüsse wurden auf Veranlassung der preußischen Generalität Festungen angelegt oder erweitert. Dies betraf beispielsweise Köln und Wesel am Rhein, Minden an der Weser, Magdeburg an der Elbe und Küstrin an der Oder. In einer Denkschrift schrieb der preußische Chefinspekteur Ernst Ludwig Aster in dem Jahre 1844 sinngemäß: [...] dass die unmittelbare Heranführung der Bahn an die Festung meist höchst nachteilige bauliche Anlagen wie Dämme, Einschnitte, Tore bedinge und darum aus Gründen der Landesverteidigung die Eisenbahn mindestens außerhalb des zweiten Festungsrayon bleiben, dass sie also mindestens 1450 m vor der Festung enden solle.

Bei Kriegen wurde die Eisenbahn in die militärischen Aufmarschpläne einbezogen. In dem Jahre 1866 brachte der Truppentransport mit der Eisenbahn den Sieg der preußischen Truppen gegen Österreich-Ungarn, ebenso fünf Jahre später gegen Frankreich.

Eine ganz spezielle Form des Zusammenspieles von Militär und Eisenbahn waren die strategischen Bahnen. Das waren Eisenbahnstrecken, die hauptsächlich zur Erfüllung militärischer Anforderungen gebaut wurden. Solche Strecken verliefen meist fernab jeglicher Besiedlungen und Verkehrsströme und hatten in Krieg und Frieden ca. einen kleinen Nutzwert. Ein sehr anschauliches Beispiel für den technischen Aufwand einer strategischen Bahn ist die Wutachtalbahn in dem südlichen Schwarzwald. In dem alpinen Hochgebirge wurden dagegen ganze Streckenabschnitte zu Festungsanlagen ausgebaut, wie es zu dem Beispiel bei der Tendabahn zwischen Frankreich und Italien in den Seealpen geschah.

Im ersten Weltkrieg verhärteten sich innerhalb kürzester Zeit sämtliche Bewegungen in dem Stellungskrieg, weil sich die kriegführenden Mächte nicht zu weit von den Bahnhöfen als sicherer Position entfernen wollten oder konnten: Die damals verfügbaren Straßenfahrzeuge waren ca. in Ausnahmefällen und unter ungeheuren Anstrengungen ("Voie sacrée" bei Verdun) in der Lage, die logistischen Anforderungen der Materialschlachten zu bewältigen.

Basierend aus den Erfahrungen des ersten Weltkrieges sollte die Eisenbahn in den deutschen Plänen zu dem Beginn des Zweiten Weltkrieges keine derartig fundamentale Rolle mehr spielen. Die Hauptlast von Angiff und des Transport des Nachschubes sollten motorisierte Verbände tragen. In den ersten Kriegsjahren funktionierte dieses Konzept, doch ab dem Angriff auf die Sowjetunion am 22. Juni 1941 mußte wiederum die Eisenbahn die zunehmenden Entfernungen zur Front überbrücken. Dies gelang ca. durch einen Kraftaufwand sondergleichen, beispielsweise mußten von der Kriegslokomotive Baureihe 52 über 6300 Stück gebaut werden, um dem immensen Transportbedarf Rechnung zu tragen.
Während dieses Krieges fuhr in Deutschland die Eisenbahn mit Menschen vollgestopfte Züge in die Vernichtungslager. In den Fahrplänen erhielten diese Züge das eigene Kurzzeichen Dz, was später als David-Zug interpretiert wurde. Der Transport der Menschen in den sicheren Tod gilt als dunkelstes Kapitel in der Geschichte der Eisenbahn.

Spitzen-Werte:

• 1769 Frankreich, Dampfwagen von Cugnot, 3 - 4,5 km/h
• 1830 England, Liverpool-Manchester, Lokomotive "Rocket", 48 km/h
• 1848 Frankreich, erste Lok schneller als 100 km/h: 126 km/h
• 1889 Vereinigte Staaten Amerika, Baltimore, elektrischer Triebwagen erreicht 185 km/h
• 1903 Deutschland, AEG-Triebwagen mit Drehstromantrieb, 210 km/h
• 1931 Deutschland, Schienenzeppelin mit Propellerantrieb von Ing. Kruckenberg, 230 km/h
• 1938 Großbritannien, LNER-Dampflokomotive A4 Pacific "Mallard", bis heute gültiger Rekord für Dampftraktion, 202 km/h
• 1955, 28. März, Frankreich, SNCF - Elektro-Lok CC 7107 erreicht 331 km/h
• 1955, 29. März, Frankreich, SNCF - Elektro-Lok BB 9004 erreicht ebenfalls 331 km/h
• 1981 Frankreich, SNCF, Elektro-Triebzug TGV, 380 km/h
• 1988 Deutsche Bundesbahn, Elektro-Triebzug ICExperimental, 406,9 km/h
• 1990 Frankreich, SNCF, Elektro-Triebzug TGV-Atlantique Nr.325, 515,3 km/h

Regelbetrieb:

• 1933 Deutsche Reichsbahn, Diesel-Triebzug "Fliegender Hamburger" 160 km/h
• 1964 Japan, JNR, Elektro-Triebzug "Shinkansen Serie 0" 210 km/h
• 1975 Japan, JNR, Elektro-Triebzug "Shinkansen Serie 100" 250 km/h
• 1981 Frankreich, SNCF, Elektro-Triebkopfzug TGV Paris-Sud-Est, 270 km/h
• 1989 Frankreich, SNCF, Elektro-Triebkopfzug TGV Atlantique, 300 km/h
• 2004 (geplant) Spanien, RENFE, Elektro-Triebzug Velaro E, 350 km/h ==Internationale Entwicklung==
• Österreich
  • 1837 fuhr die erste Dampfeisenbahn in dem Habsburgerreich auf der Kaiser-Ferdinand-Nord-Bahn zwischen Wien-Floridsdorf und Deutsch Wagram.

• Schweiz
  • 1847 erste Eisenbahnstrecke von Zürich nach Baden. Sie wird unter dem Begriff Spanisch Brötli Bahn bekannt.
  • 1882- Eröffnung der Gotthardbahn mit dem Gotthardtunnel. Mit einer Länge von 15'003 Metern war dieser für damalige Verhältnisse ein bemerkenswertes Bauwerk.

• Vereinigte Staaten von Amerika
  • 1809 Erste Pferdebahn in Philadelpia
  • 1827 Baltimore & Ohio Railroad eröffnet erste öffentliche Eisenbahn für den Personen- und Gütertransport
  • 10.05 1869 - die erste transkontinentale Verbindung zwischen der Ost- und Westküste wird eröffnet. Die Streckenlänge von New York nach San Francisco betrug 5319 Kilometer.

• Russland
  • Oktober 1916 - die Transsibirische Eisenbahn (Transsib) wird nach 26 Jahren Bauzeit fertiggestellt. Streckenlänge von Moskau bis Wladiwostok rund 9300 Kilometer. Die Transsib ist damit die längste Eisenbahnstrecke der Welt.

• Australien
  • Am 15. Januar 2004 wird nach hundertjährigen Planungen mit der Strecke Darwin - Adelaide eine weitere große Transkontinentallinie fertiggestellt, diesmal in Nord-Süd-Richtung durch den australischen Kontinent.

• Afrika
  • In vielen afrikanischen Staaten - vor allem denen, die unter britischer Herrschaft standen - wurden Anfang des 20. Jahrhundert große Eisenbahnnetze errichtet. Mit der Unabhängigkeit der Staaten verlor man häufig das nötige Fachwissen, Kriege und Konflikte taten ihr übriges, so dass die meisten Eisenbahnstrecken heutzutage kaum mehr benutzbar sind.

Die "Union internationale des chemins de fer" - UIC - wird am 21. Oktober 1922 in Paris gegründet.
Deutschsprachige WEB Seite des UIC (http://www.uic.asso.fr/home/home_de.html)

Siehe auch: Portal Bahn.

• Museum Deutsche Bahn AG Nürnberg (http://www.dbmuseum.de/)
• Das Heizhaus - Eisenbahn Museum Strasshof (http://www.heizhaus.com/)
• Verkehrshaus der Schweiz (http://www.verkehrshaus.ch/)
• Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen (http://www.eisenbahnmuseum-bochum.de/)
• Sächsisches Eisenbahnmuseum e.V. Chemnitz-Hilbersdorf (http://www.sem-chemnitz.de/)
• Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte e. V. (http://www.dgeg.de/)
• Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte (http://www.oegeg.at/oegeg/deutsch/index.asp)